Conflitti nel Taylorismo Digitale

Le lotte dei drivers di Amazon a Milano

Abstract

Gli scioperi dei corrieri milanesi di Amazon hanno acceso i primi segnali di conflitto in uno dei settori più sconvolti dalla digitalizzazione, il lavoro di consegna a domicilio. L’introduzione degli algoritmi si basa su un vecchissimo imperativo, saturare i tempi di lavoro calcolando automaticamente le rotte di consegna e quindi tempi e distanze: una forma di “taylorismo digitale”. Attraverso un’analisi delle modalità di mobilitazione e dei contenuti di lotta dei corrieri milanesi, si mostra l’evolversi del conflitto in un settore chiave dell’e-commerce.

Introduzione

Introduzione

La mobilitazione dei drivers di Amazon costituisce un caso rilevante nel panorama lavorativo e sindacale contemporaneo attraversato dai nuovi processi di digitalizzazione [1]. Gli scioperi e le azioni di protesta dei corrieri milanesi mettono in luce problematiche e tendenze di un settore, quale quello delle consegne a domicilio, la cui organizzazione è stata ristrutturata dalle innovazioni digitali che hanno permesso l’avvento dell’e-commerce di massa.

Questo contributo parte da una domanda specifica. Che cosa mostrano le lotte dei drivers riguardo alla nuova relazione tra autonomia e controllo sul lavoro allo stadio attuale di riconfigurazione tecnologica? Dalla stessa domanda ne consegue un’altra: questo caso si identifica o si discosta dal modello generale di impresa Amazon, che tiene insieme diversi attori, quali clienti, altre imprese di fornitura e lavoratori (dalla logistica di magazzino a quella delle consegne)? Il modello è definibile come «taylorismo digitale», estensione di alcuni punti del tradizionale taylorismo e riedizione della one best way attraverso le nuove tecnologie digitali che rendono possibile: 1) calcolare e intensificare in maniera automatizzata tempi e ritmi della prestazione di lavoro, 2) ridurre deviazioni e tempi morti dovuti ad autonomia e discrezione nell’espletamento della funzione lavorativa. In ultima, l’applicazione degli algoritmi permette di superare la compresenza spazio-temporale in un luogo e il tramite di un supervisore umano per il monitoraggio. Con le tecnologie digitali l’azienda può aggiornare direttamente le procedure sulla base di conoscenze possedute dal lavoratore – ad es. le strategie di aggiustamento delle rotte di consegna – tramite l’estrazione automatica dei dati.

Partendo da una prospettiva di “determinismo tecnologico temperato” [2], la lotta dei corrieri è un caso di mobilitazione capace di porre una sfida al modello organizzativo di Amazon. Pur nella sua parzialità settoriale, l’importanza della posta in gioco e le questioni sollevate paiono di interesse generale, in quanto il modello applicato alle consegne è in linea di continuità con il neo-taylorismo algoritmico applicato all’interno dei magazzini.

Per fare ciò, questo contributo è articolato come segue. Dopo aver introdotto alcuni elementi strutturali di economia politica, che guardano all’espansione dell’azienda e al suo modello d’impresa, questo saggio si concentra su una prospettiva agentica, ovvero sul processo di lavoro[3]. Questa prospettiva evita le impasse del «determinismo tecnologico» classico e mostra la funzione critica del lavoro dentro il modello organizzativo definito dall’ordine d’impresa. Mettendo in luce le potenzialità aperte dalle nuove forme di conflitto, suggerisce così nuove possibilità per una contrattazione collettiva in grado di porre limiti alla mercificazione e al controllo del lavoro.

1. L’espansione di Amazon

In quanto multinazionale dell’e-commerce, Amazon ha naturalmente i caratteri dell’azienda innovativa, con una filosofia d’impresa tutta concepita a Seattle e che costantemente ripensa, riaggiorna il proprio modello organizzativo così come i campi di estensione dello stesso[4]. L’impresa nata nel luglio del 1994 per la vendita online di libri si è espansa in venti anni di attività a livello globale arrivando a coprire tutto lo spettro dell’e-commerce e persino a creare dei propri canali video con cui produrre e distribuire serie televisive, film e documentari. Se nel 2004, a dieci anni dalla propria nascita, Amazon aveva un fatturato annuo di 6,92 miliardi di dollari, l’ultimo bilancio disponibile del 2018 chiude a 232,89 miliardi di ricavi netti [5].

La gigantesca crescita del colosso si misura anche nel valore del brand che in assoluto svetta al primo posto su tutte le imprese mondiali con 315,51 miliardi di dollari, in un podio che vede al secondo posto Apple a 309,53 e Google a 309. Seguono appena sotto Microsoft a 251,34 miliardi, il gruppo Visa a 177,92 e poi Facebook a 158,97. Subito dopo queste multinazionali americane c’è The Alibaba Group, la multinazionale dell’e-commerce cinese, il cui valore di brand di 131,25 miliardi di dollari è meno della metà di quello di Amazon [6].

Da impresa che si impone come leader mondiale nell’e-commerce, la multinazionale di Bezos diviene anche un attore direttamente rilevante nel campo dell’informazione con l’acquisto del Washington Post nel 2013 e soprattutto con la fusione con il servizio di Posta federale, lo United States Postal Service (USPS) che parte nel dicembre 2013 da New York e Los Angeles e si estende progressivamente alle aree metropolitane maggiori degli USA[7]. È questa una svolta decisiva, come si legge nelle dichiarazioni della stessa portavoce di Amazon Kelly Cheeseman: «Da ora, ogni giorno può essere un giorno di consegna Amazon» [8].

Se infatti Internet ha eroso una parte consistente del business dei servizi postali, in quanto le lettere di carta sono state sostituite dalle email, i servizi di consegna a domicilio aumentano invece esponenzialmente. Con il servizio di consegna Prime Now, Amazon si propone come operatore che abbatte la frontiera delle consegne durante i festivi. L’entità di questo passaggio eccede il perimetro degli Stati Uniti e riguarda in primis i maggiori paesi occidentali, riscrivendo le modalità di impiego in nome di una flessibilità generale della forza lavoro su cui si fondano i servizi di consegna 24h/24.

La potenza del gigante dell’e-commerce sta nell’imporre il proprio controllo su sempre nuove sfere: mentre copre ormai la quasi totalità delle attività di acquisto e consumo online, ridisegna gli stessi parametri antropologici imponendo una visione accelerazionista dell’immediatezza e della disponibilità di un bene o servizio, così come del lavoro necessario per la fruizione dello stesso. Al contempo, Amazon dispone dei dati dei clienti, gli utilizzatori della piattaforma, essendo così in grado di produrre sia anticipazioni di acquisto, sia modelli algoritmici in grado di suggerire ulteriori prodotti o servizi.

A dispetto di tutto ciò, a livello pubblico non sono disponibili informazioni dettagliate sull’entità dei guadagni di Amazon e sulla sua composizione d’impresa. È questo un caso comune, ma assai paradossale per un’impresa che ha a disposizione la totalità dei dati dei propri clienti. Nei report annuali i pochi dati disponibili riguardano soprattutto la composizione del gruppo. Si tratta però di “dati selezionati” sulla posizione finanziaria e il fatturato, quest’ultimo però indicato genericamente e non scomposto per fonti di guadagno. I dati riguardanti il lavoro sono limitati a una nota («Investment & Job Creation») allegata alla lettera introduttiva del Chief Executor indirizzata agli investitori.

Così, Amazon dichiara di essere una multinazionale capace di impiegare 560.000 lavoratori “Amazzoniani” a livello globale, di cui 130.000 assunti dal 2017. Assai difficile è reperire dati riguardanti le diverse aree del mondo in cui vengono impiegate le diverse tipologie di forza lavoro e le diverse tipologie contrattuali delle stesse.

Per quanto riguarda l’Italia, l‘azienda dichiara di aver investito nel nostro paese 1,6 miliardi di euro e aver creato 5.500 posti di lavoro[9]. Dopo il primo centro di distribuzione aperto nel 2011 a Castel San Giovanni (Piacenza), Amazon ha aperto nel 2015 un centro di distribuzione urbana ad Affori (Milano), nel 2017 a Passo Corese (Rieti) e a Vercelli (Novara). Dal 2017 in poi ha aperto altri depositi di smistamento in Piemonte, Lombardia, Toscana, Veneto, Lazio.

Il caso milanese è rilevante per ragioni che allo stesso tempo potrebbero definirne una eccezionalità rispetto agli altri casi. I dati sono alquanto volatili a causa dell’alta mortalità di imprese che operano in consegna per conto di Amazon. Questo ovviamente si ripercuote in una inevitabile imprecisione nella quantificazione dei volumi di assorbimento e dispersione della forza lavoro del settore. Sarebbero circa 1.500 i lavoratori impiegati in Lombardia, una regione che copre il 18% dell’intero mercato dell’ecommerce italiano, per la maggior parte concentrato nell’area metropolitana milanese. Se Amazon è un attore che entra in scena recentemente, proponendo un modello prepotentemente nuovo nella distribuzione, così è nuova la maggior parte della forza lavoro socializzata alla sua organizzazione del lavoro. Ne consegue che anche l’azione sindacale resta una dimensione tutta da costruire[10]. È questo il quadro dentro il quale nasce e si sviluppa il primo ciclo di mobilitazioni e scioperi dei drivers milanesi.

2. Emersione del conflitto e contenuti di lotta dei drivers milanesi

È il 3 novembre 2015 quando Amazon apre il primo magazzino ad Affori, nell’hinterland di Milano Nord, dedicato al servizio Amazon Prime Now, promettendo un «servizio di consegne in un’ora» attivo 24 ore su 24 e 7 giorni su 7[11]. Amazon raddoppia ancora nel 2016 con un altro stabilimento a Porto di Mare in zona Rogoredo.

Tra il 2012 e il 2016 Amazon aumenta i propri dipendenti, apre sempre nel 2016 un altro magazzino a Origgio, al confine tra Varese e Milano e poi nel maggio 2018 a Buccinasco, periferia di Milano Sud. Il posizionamento agli estremi della città permette non solo di operare in punti chiave per la concentrazione e distribuzione di merci, ma anche di attirare manodopera da tutto l’hinterland milanese.

Amazon recluta i cosiddetti drivers, la cui definizione professionale e contrattuale è già oggetto di contenzioso, con contratti d’operatore postale, attraverso società o consorzi che gestiscono il servizio delle consegne in appalto, spesso utilizzando ulteriori subappalti per gestire ordini particolarmente impegnativi. La capacità delle aziende di sostenersi nel tempo e di garantire i servizi è già un tema.

Frammentazione e discontinuità nella domanda di consegne comportano per le aziende numerose difficoltà, motivo ben presente tra gli stessi lavoratori:

La rotta è pagata un tot, 200/210 euro. L’azienda paga la persona, il furgone, la benzina e il resto lo guadagna. Ma siccome il meccanismo è ancora in evoluzione, non ci stanno dentro – secondo me – con le cifre che gli danno. È un’idea che ci siamo fatti. Per questo poi vanno a fare magheggi per rimanere a galla (INT 3) [12].

Le oscillazioni dei volumi di consegna si traducono per molte aziende che stipulano contratti con Amazon in una difficoltà nel sostenere i costi del servizio e del lavoro, spesso causa di cessazione di attività e licenziamenti. Inoltre, Amazon non partecipa a tavoli di concertazione, negando esplicitamente ogni coinvolgimento in questioni di natura sindacale. Questo è esplicitamente indicato in una nota ufficiale dell’azienda sul proprio sito:

Amazon stipula i contratti con i fornitori di servizi di consegna. I fornitori impiegano degli autisti della loro azienda e sono gli unici responsabili del loro personale. Il personale del fornitore non può partecipare a qualsivoglia piano di benefici o ad altri benefici disponibili per i dipendenti Amazon. I fornitori dei servizi di consegna e il relativo personale non hanno l’autorità per obbligare Amazon o qualsivoglia sua affiliata a firmare qualsivoglia contratto o obbligo. (Come potete immaginare, questa risposta è stata scritta dai nostri legali…) [13].

Di conseguenza, le problematiche inerenti al lavoro sono a carico delle aziende che gestiscono le consegne in appalto[14].

I primi scioperi dei corrieri di Amazon Italia si manifestano nel maggio 2017, con un presidio davanti allo stabilimento di Origgio, dove si concentrano e confezionano i pacchi che poi vengono smistati a tutti gli stabilimenti. I lavoratori denunciano la presenza di «orari massacranti e lavoro nero». Secondo i lavoratori, l’azienda impone carichi di lavoro insostenibili che arrivano anche a 14-15 ore al giorno.

Tre sono le richieste sindacali: «Il rispetto del contratto nazionale della logistica, la riduzione della filiera e una maggiore chiarezza sul fronte delle retribuzioni, sia per quanto riguarda gli straordinari sia per la corrispondenza tra i bonifici e le buste paga»[15].

Un’azione che, partita spontaneamente da circa settanta lavoratori, innesca un tentativo di «primo accordo nella pancia del gigante», come commentano in seguito i sindacati – e in particolare    il principale interlocutore dei drivers milanesi, la FILT-CGIL[16], che attraverso la mobilitazione porta a sindacalizzare circa un terzo dei corrieri lombardi.

I fornitori dei servizi di consegna e il relativo personale non hanno l’autorità per obbligare Amazon a firmare qualsivoglia contratto o obbligo

Il 27 giugno un altro evento di protesta si lega allo stabilimento di Affori e Origgio, dove i drivers di alcune società protestano contro un inquadramento contrattuale che li equipara a operatori postali, non riconoscendo le tipologie di mansioni e riducendone così il costo del lavoro[17]. Le rivendicazioni riguardano innanzitutto il riconoscimento della propria professionalità che garantirebbe non solo un incremento salariale ma anche un inquadramento contrattuale stabile, in quanto operatori del trasporto merci.

Nonostante un dialogo si inneschi con le imprese appaltatrici, gli scambi tra lavoratori e i diversi operatori avvengono in totale assenza di Amazon che non si presenta alle trattative, ma risponde solo con dichiarazioni a mezzo stampa. Parallelamente a questi episodi si espandono gli eventi di protesta in altri poli Amazon Italia – come lo sciopero durante il Black Friday del novembre 2017 allo stabilimento di Castel San Giovanni a Piacenza.

Sempre nel Milanese è da ricordare un altro sciopero a Origgio, Affori e la nuova station di Buccinasco nel settembre 2018[18]. A ottobre viene firmato il primo accordo di filiera che garantisce l’inquadramento dei contratti dei corrieri nel CCNL logistica, riconosce il problema dei carichi di lavoro, mette per iscritto i primi diritti di organizzazione sindacale (che tuttavia riguarda solo aziende del servizio di consegna e lavoratori, ma non coinvolge ancora Amazon). L’ondata di scioperi dà l’impressione di crescere, sino a consolidarsi simbolicamente il 24 febbraio 2019 quando è proclamato il primo sciopero regionale in Lombardia, evento che culmina con il comizio di Maurizio Landini, neoeletto segretario generale della CGIL[19].

A seguito di questo ciclo di mobilitazione e di scioperi, il 27 maggio 2019 una nuova ipotesi di accordo[20] viene firmata tra Assoespressi, il rappresentante FEDIT delle imprese aderenti alla filiera dell’e-commerce, i sindacati dei trasporti FILT-CGIL, FIT-CISL, UIL Trasporti e i nuovi Rappresentati Sindacali Aziendali, tra le file dei quali si trovano molti dei protagonisti della mobilitazione, per la maggior parte alla prima esperienza sindacale.

3. L’azione collettiva oltre la frammentazione: il sindacato tra conflitto e riconoscimento

Diverse sono le problematiche che l’azione collettiva dei drivers di Amazon ha contribuito a sollevare. Certo non si può dare a oggi una lettura esaustiva di un fenomeno in continua espansione e trasformazione, sia a livello strutturale – nuovi stabilimenti che sorgono, appalti, accordi e condizioni contrattuali che mutano – sia in termini di forme di azione collettiva e obiettivi sindacali raggiunti[21]. Si può comunque riscontrare come il sindacato sia stato uno strumento che drivers privi di appartenenze ed esperienze sindacali pregresse hanno scoperto come importante collettore di bisogni e rivendicazioni collettive in grado di superare la questione della frammentazione contrattuale.

Questo appare significativo per tre motivi. In primis, perché si impone in un terreno dove in presenza di contratti precari e instabili i costi di mobilitazione sembravano alti.

Secondo, perché i drivers svolgono un’attività lavorativa individualizzata, la cui performance è determinata individualmente dal dispatcher nonché sorvegliata da tecnologie digitali che determinano “le rotte” – i tracciati elaborati da un algoritmo su dati di geolocalizzazione finalizzati all’ottimizzazione dei tempi di consegna degli ordini. Il controllo dei cosiddetti devices che tracciano i movimenti dei lavoratori è stato oggetto di un contenzioso che ha portato alla ridefinizione del controllo escludendo i motivi disciplinari, come descrive uno dei corrieri:

Noi abbiamo il device, che è un braccialetto: sanno tutto. All’inizio ci chiamavano: «Cosa fai fermo al bar?». E come fai a saperlo? Andavano su Google Maps e vedevano dove eri e capivano che eri fermo al bar. Ci controllavano come dei detenuti prima, lo fanno ancora adesso, ma abbiamo fatto un accordo che il gps non può essere usato come disciplinare. Se no controllavano tutto, perché sei fermo lì, perché ci hai messo un quarto d’ora, perché sei lì e perché ti sei spostato di là? Perché hai fatto un’altra strada? (INT 3) [22].

Ti controllano tutto, anche quando vai in bagno. Io, ad esempio, ho due gps sul furgone e uno sul cellulare: capisco la sicurezza e per questo vi voglio bene, ma mi pare un tantino morbosa […] loro vogliono avere il polso della situazione: ti pagano per 9 ore e vogliono che tu non lavori 8 ore e 50 minuti, ma al massimo 9 ore e 10 minuti (INT 5) [23].

Lo scontento legato ai carichi e alla degradazione del lavoro ha innescato una serie di dato il via alle trattative e alla sindacalizzazione

I drivers provengono inoltre da storie lavorative assai diverse. C’è chi è al primo impiego, chi proviene da altri lavori nella logistica o in altri settori a bassa qualifica o chi cerca nel lavoro di corriere la stabilità che non aveva da padroncino. Prevalentemente hanno famiglia a carico e cercano un lavoro stabile in grado di garantire uno stipendio dignitoso. Da poco condividono un’esperienza lavorativa che, oltre all’individualizzazione della prestazione, alla precarietà contrattuale e alla saturazione dei tempi dovuta ai carichi di lavoro, offre pochi momenti di socializzazione, limitati al raduno mattutino per la raccolta ordini e al rientro pomeridiano con il furgone aziendale alla station di riferimento. Al di là di queste condizioni, che teoricamente limiterebbero le opportunità di azione collettiva, lo scontento legato all’insostenibilità dei carichi e alla degradazione del lavoro generata dalle rotte algoritmiche ha innescato una serie di episodi di mobilitazione che hanno dato il via a tavoli di trattative tra Assoespressi e lavoratori, e alla sindacalizzazione del settore. Questi processi hanno portato in un paio di anni a sviluppi sostanziali su diversi fronti, partendo da quello contrattuale – il riconoscimento del Contratto Collettivo Nazionale della Logistica con relative garanzie riguardo a diritti, orari di lavoro e reddito corrispettivo.

Di fronte a una situazione di “tabula rasa” sindacale come quella di Amazon Logistics, lo spazio di azione sindacale si è espanso in parte ricomponendo un ambiente caratterizzato dalla frammentazione determinata dal settore, contraddistinto da bassi standard di regolazione tanto per i lavoratori quanto per le imprese in subappalto. Uno degli aspetti più rilevanti dell’azione collettiva dei lavoratori è stata la critica a retoriche aziendali volte a legittimare al ribasso status professionali e condizioni lavorative:

Dopo quattro mesi che lavoravamo 12 ore al giorno, senza permessi, senza riposi, senza niente… eravamo tornati indietro di 50 anni […] come se non avessimo neanche il passaporto o non fossimo italiani che ci potevano ricattare. All’inizio abbiamo detto: diamo una mano all’azienda, è una start up, diamogli modo di crescere, ma il secondo e il terzo mese ci siamo detti di calmarci perché lavoravamo 12 ore al giorno, dalle 6 di mattina (non si capisce) e ci pagavano 900 euro al mese! […] Loro ci dicevano: è una start up. Stiamo iniziando, diamoci una mano. E ancora adesso, dopo due anni e mezzo, ci dicono che sono una start-up (INT 3) [24]

La protesta è stata uno strumento necessario per essere riconosciuti come soggetto collettivo tanto nei confronti dell’impresa quanto all’esterno, tentando di attirare l’attenzione sia dell’opinione pubblica sia delle istituzioni, in un discorso che sui media e da parte istituzionale privilegiava semplicemente la questione occupazionale ed enfatizzava il prestigio del brand Amazon come fattore automatico di riqualificazione e sviluppo urbano.

Lo spazio sindacale ha fornito un’utile piattaforma a individui privi di appartenenze collettive per aggregare una domanda spontanea e per organizzare così piani di rivendicazione che si sono progressivamente estesi nel tempo. A tal riguardo è utile la spiegazione data da alcuni drivers coinvolti con ruoli di leadership nell’azione collettiva:

Sono entrato per la prima volta con la FILT perché prima non è che avessi questa grande fiducia nel sindacato, anzi, tutt’altro. Oggi secondo me il sindacato non è visto come dovrebbe essere visto. È visto come un partito politico, cosa che, secondo me, se devi tutelare un lavoratore non è corretto. È giusto che tu abbia una tua idea, ma fuori dalle scuole, nei parchetti, nei centri commerciali quando parli di sindacato, si rapportano come ad un partito politico. Non si rapportano più come ad un’istituzione del lavoratore. E questo ti dimostra che in Italia le aziende fanno quel che vogliono. Io mi rifaccio a quello che ha fatto il mio bisnonno: la guerra, i partigiani. Hanno combattuto, hanno fatto l’età del ferro, quindi la Magneti Marelli e lì avevi veramente il sindacato, quello che dovrebbe tornare oggi, soprattutto per governare queste multinazionali che pensano solo ed esclusivamente al loro profitto (INT 5) [25].

Io prima lavoravo per una ditta di consegne, poi ho lavorato come rider per una piattaforma di food-delivery, ma è andata male. Mi sono rivolto al sindacato per risolvere questi problemi e poi reincontrando un ex collega con cui avevo lavorato per una ditta di consegne, lui mi ha mandato da un sindacalista C_gil che mi ha detto che gli serviva una rappresentanza in uno stabilimento e sono andato (INT 2) [26].

Noi delle RSA siamo uniti, non abbiamo colori. Siamo tutti colleghi. Io sono apartitico, un’idea politica ce l’ho, però tra di noi, CISL, UIL o CGIL, per noi è una tutela avere un sindacato che ci possa difendere. Tra RSA siamo uniti, c’è coesione. I problemi li vediamo tutti uguali e insieme (INT 3) [27].

In diverse testimonianze come queste emergono diversi spunti che riguardano il rapporto tra lavoro e azione sindacale. Innanzitutto, nella vertenza specifica che ha portato in circa un anno a riconoscere il passaggio dal contratto di operatore postale al contratto collettivo nazionale di lavoro, il sindacato è stato riconosciuto come un attore importante in quanto «associazione di lavoratori per i lavoratori», capace di incidere direttamente sui bisogni degli stessi.   

Allo stesso tempo però, come emerge dalla prima intervista e da altre testimonianze, questa visione di utilità, capacità di azione e appartenenza collettiva del sindacato non si traduce in una collocazione politica. Anzi, la dimensione politica è investita di una generale sfiducia, viene vista come una sfera distante e poco capace di incidere in maniera rilevante sulle condizioni di lavoro e di vita.

Nella totale assenza di riconoscimento sindacale nella quale si è mossa Amazon a Milano, il sindacato si è costituito come una piattaforma aperta che partiva da bisogni dei lavoratori. Ha utilizzato modalità di azione di protesta e scioperi per poter sollevare questioni lavorative che partendo da bisogni diretti – dai carichi di lavoro, oltre alla proprietà dei dati del lavoro vivo, la vertenza non è ancora arrivata così a incidere sulla “testa” della filiera, da cui conseguono tutti i nodi della questione.

4. I drivers e i conflitti sul lavoro nel capitalismo digitale: alcuni appunti parziali

La propensione ad agire collettivamente o individualmente per ridiscutere e ottenere miglioramenti nelle condizioni di lavoro è spesso descritta come una caratteristica di lavoratori dotati di maggiori competenze professionali. Se indubbiamente la professionalità è una condizione che può facilmente tradursi in maggiore capacità di influenza nella contrattazione, essa tuttavia non è immediatamente una condizione che va da sé, né necessaria né sufficiente. Non solo il cosiddetto “potere dei lavoratori” (worker power) apre a diverse definizioni di competenza e professionalità, ma la conversione delle competenze in potere di controllo sul processo lavorativo, di conflitto e contrattazione con l’impresa è un processo tutt’altro che scontato. È un processo sociale di riconoscimento che si realizza nell’interazione tra lavoratori, nel processo lavorativo e nella dialettica con l’impresa.

Nello specifico, i drivers milanesi dispongono di una professionalità difficilmente riducibile dentro i rigidi tracciati elaborati dalle rotte algoritmiche. Dal suo riconoscimento conseguono diverse implicazioni sindacali:

La ragione per cui siamo forti qui è la professionalità. Ci sono lavoratori che sono forti del loro saper fare e questo costituisce un elemento identitario prima del sindacato e che chiedono al sindacato di rappresentare. Questo è il punto di vertenza aperta con l’algoritmo di Amazon. Il punto è che i lavoratori sanno fare un mestiere laddove c’è un algoritmo che nel migliore dei casi gli dice cosa fare e nel peggiore gli ruba il mestiere. Nel primo caso, l’algoritmo non conosce veramente il territorio – se c’è un portinaio in un palazzo che facilita la consegna, se c’è una signora che può aprire o no ecc. – quella componente umana che il lavoratore è in grado di leggere. Questa relazione con il territorio e con i clienti non viene tenuta in conto dall’algoritmo. Non tenendolo in conto peggiora la qualità del lavoro e del servizio. Nel peggiore dei casi, l’algoritmo ruba il lavoro perché recupera tutta una serie di dati mentre il lavoratore tracciando un nuovo percorso, più rapido perché legato all’esperienza, fornisce informazioni e dati all’algoritmo che le registra. In tal modo, riprocessando non solo si riappropria della conoscenza del lavoratore ma lo rende anche sostituibile, in quanto lo può sostituire anche in futuro non dico con robot, ma semplicemente con altri lavoratori. Tutto questo è professionalità lavorativa che non viene retribuita (INT FILT-CGIL) [28].

Queste problematiche mostrano come la “conoscenza tacita” e il “fattore umano” fondino una professionalità e un saper fare che sono necessari per svolgere una mansione lavorativa apparentemente semplice, come la consegna a domicilio, ma complessa nella sua interazione con il territorio e con la crescente individualizzazione del servizio richiesto dai clienti.

In questo caso, il controllo algoritmico dei carichi e delle rotte è una estensione peggiorativa dei modelli di gestione “scientifica” di stampo taylorista, in quanto occulta dietro “operazioni tecniche” delle scelte organizzative interessate – l’appropriazione di dati derivanti da esperienza professionale e l’eventuale sostituibilità del lavoratore. Così facendo non aumenta solo i carichi, i ritmi di lavoro e i rischi professionali per i lavoratori (stress individuale, rischio incidenti di guida ecc.), ma aumenta la sorveglianza della performance lavorativa riducendo lo spazio di contrattazione. L’unica figura con cui comunicare rimane il dispatcher o una piccola impresa di subappalto il cui potere di negoziazione con Amazon è a sua volta, a causa delle dimensioni e della frammentazione del mercato, assai ridotto.

Ecco qui dunque uno degli aspetti chiave di questo settore del capitalismo digitale. Dietro l’aura dell’innovazione tecnologica che supera i vincoli, accelera i servizi e crea nuove opportunità lavorative, l’organizzazione algoritmica non solo elude la questione dei diritti e del riconoscimento lavorativo, tanto della sua professionalità quanto della sua giusta retribuzione, ma monitora e misura digitalmente in maniera accurata e con precisione analitica solo alcune dimensioni di parte: la performance lavorativa e i tempi delle operazioni lavorative. Il neo-taylorismo digitale delle rotte algoritmiche dei corrieri assume così i tratti di una “linea di montaggio nella testa”, così come era stato definito il potere  delle ICT nella modellizzazione del lavoro da call center[29].

Ciò che la lotta dei corrieri ha riconosciuto è che qualità del lavoro e qualità del servizio sono strettamente legati. L’insostenibilità di una media di 120 stop su una giornata lavorativa di 8 ore e 45 minuti si basa su rotte – non negoziate con lavoratori e sindacati – che propongono una logica efficientista unidimensionalmente definita da protocolli d’impresa decisi a monte da una “testa” (Amazon) che si esclude dalla contrattazione. Questa identifica come valore, da cui dipendono i propri profitti, la velocità di consegna, non considerando rischi individuali per il lavoratore (stress psicofisico e incolumità) e collettivi (incidenti stradali).

Prima di “contrattare l’algoritmo” – usando un’espressione tanto ormai di rito quanto vaga – è da stabilire l’entità del riconoscimento delle competenze dei lavoratori. In seguito sono da definire i limiti dell’algoritmo nel processo lavorativo, non solo in termini di privacy e autonomia del lavoratore, ma soprattutto come strumento programmato dall’azienda Amazon, la vera responsabile delle scelte di fronte ai lavoratori stessi e con cui aprire la contrattazione. Le condizioni di applicazione dell’algoritmo sono infatti tutt’altro che tecnologicamente determinate e dipendono da un insieme di fattori intrinsecamente sociali per cui si accettano o meno a seguito di accordi tra le parti in gioco[30]. Non è certo solo Amazon a rendere possibile il suo modello, ma esso si impone laddove vi sono istituzioni del mondo del lavoro deboli e bassi livelli di regolazione, che specie nel settore della logistica presentano ulteriori dimensioni di opacità quando non di irregolarità[31]. È lì che istituzioni e rappresentanti dei lavoratori dovrebbero agire congiuntamente.

Un’altra dimensione importante risiede nel legame tra cittadino-cliente e lavoratori: la qualità del servizio è infatti inversamente proporzionale alla rapidità della consegna.

Rinegoziare le rotte su basi più sostenibili non andrebbe solo a tutelare lavoratori e clienti, ma anche cittadini che ogni giorno attraversano fisicamente gli spazi urbani. Le rotte tracciate dagli algoritmi non tengono in conto infatti della miriade di imprevisti dovuti alla conformazione umana e sociale della città. Lo spazio urbano e i territori sono dimensioni troppo complesse e imprevedibili per essere gestite con macchine che leggono in astratto rotte e tragitti attraverso analytics, per quanto continuamente aggiornati. In tal senso anche l’apertura di stabilimenti o la loro espansione andrebbe inserita in programmi pubblici di pianificazione urbanistica che ne leggano la complessità territoriale.

In conclusione, tre sono forse le dimensioni cruciali che emergono dalla vertenza dei drivers. In primis, la necessità di legare un sindacalismo tradizionale con un sindacalismo più di movimento tra lavoratori che apra una coalizione con altri soggetti come associazioni di consumatori e comitati territoriali. In secondo luogo, provare a legare le lotte dei corrieri con quelle degli altri lavoratori Amazon soggetti alle forme di controllo neo-taylorista definito dagli algoritmi. In ultima, lavorare a un coordinamento sindacale transnazionale. È infatti assai difficile confrontarsi con un attore multinazionale come Amazon senza un coordinamento tra lavoratori che abbia la stessa scala.

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[1] Il presente lavoro è parte di un progetto di ricerca attualmente in corso sulle conseguenze sociali del capitalismo digitale. Il materiale empirico è stato raccolto in tre diversi momenti lungo il 2019. È costituito prevalentemente da un dossier contenente la copertura degli eventi di protesta sui principali media, documenti sindacali e soprattutto materiale da fieldwork composto da tre osservazioni con partecipanti ad assemblee sindacali spontanee di lavoratori e dieci interviste con corrieri aventi un ruolo di rilievo nella mobilitazione. Tali dati sono registrati e sottoposti a lavoro di codifica e analisi. Ringrazio i colleghi Loris Caruso e Lorenzo Cini con cui ho collaborato dal 2018 a oggi e dalle cui discussioni questo lavoro ha beneficiato. Ripetuti confronti con Alfredo Alietti, Luca Carollo, Marco De Seriis, Guglielmo Meardi, e la redazione di Officina Primo Maggio hanno ulteriormente arricchito le seguenti riflessioni. Eventuali errori e sviste sono invece da attribuire esclusivamente all’autore.

[2] W.J. Orlikowski, «The Duality of Technology: Rethinking the Concept of Technology in Organizations», in Organization Science, n. 3 (1992). In linea di continuità con il determinismo tecnologico classico, la prospettiva del soft determinism definisce la tecnologia una forza esterna che gioca un ruolo determinante sugli attori sociali, riconoscendo il maggior peso degli strumenti tecnologici nel rendere possibile il perseguimento di uno scopo (in questo caso, ad esempio, la riduzione dei tempi di spostamento dei corrieri e di consegna). Tuttavia, il soft determinism riconosce agli attori sociali la possibilità di intervenire sugli apparati tecnici e negoziarne l’applicazione. Se, ad esempio, il perseguimento dello scopo è possibile solo grazie alle nuove tecnologie algoritmiche, è comunque sempre l’interesse sociale a definire il senso dello scopo – il profitto legato alla velocità di consegna e alla riduzione dei costi del lavoro. Inoltre, il determinismo temperato introduce l’elemento dell’incertezza intrinseca all’innovazione. Se la tecnologia è mediata da progetti organizzativi determinati da attori sociali portatori di interessi, va anche riconosciuta la limitata capacità degli attori di conoscere in anticipo tutti i potenziali effetti della tecnologia (attesi e inattesi), che rimangono incerti e possono aprire a conseguenze anche disfunzionali rispetto agli scopi dei progettatori.

[3] La prospettiva di ricerca del processo lavorativo (labour process theory) si riferisce a un approccio alla sociologia industriale che, all’interno di un determinato modo di produzione, parta dall’elemento critico del lavoro, come fattore d’importanza preminente su cui si poggia l’attività produttiva, il cui funzionamento dipende dall’accettabilità o meno di un modello organizzativo e dalle condizioni che ne conseguono. Per questo, lo studio del processo lavorativo permette di mostrare le condizioni di consenso o conflitto che strutturano o modificano una determinata distribuzione del potere, considerando il luogo di lavoro e produzione come la dimensione preminente di una determinata distribuzione del potere su cui poggia più in generale l’ordine di una società. Per una rassegna del dibattito, si veda D. Knights e H. Willmott (a cura di), Labour Process Theory, MacMillan, London 1990.

[4] N. Berg, M. Knights, Amazon. How the World’s Most Relentless Retailer Will Continue to Revolutionize Commerce, Kogan Page, London 2019.

[5]  Amazon Annual Report, 2018 pubblicato nel gennaio 2019, consultabile al link: www.annualreports.com/Company/amazoncom- inc.

[6] Dati sui 100 brand globali elaborati dal gruppo Kantar Milward Brown, disponibili al link: http://online.pubhtml5.com/bydd/ ksdy/#p=1.

[7] In Italia, il primo accordo tra Poste Italiane e Amazon è siglato nel giugno del 2018.

[8] www.nytimes.com/2013/11/11/business/postal-service-and-ama-zon-strike-deal.html

[9] https://www.aboutamazon.it/centri-di-distribuzione/investimenti-locali/investimenti-locali

[10] Da un’ottica comparata, in Europa Amazon è presente sin dal 1999 quando si insedia in Germania con lo stabilimento di Bad Hersfeld che rimane l’unico fino al 2006, per poi programmare una nuova espansione con l’apertura di altri nove stabilimenti su suo lo tedesco. Anche per ragioni geografiche, la Germania infatti è il principale centro logistico d’Europa. Pur tuttavia, Amazon risulta un’impresa de-sindacalizzata, per lo meno fino al 2011, quando il sindacato tedesco dei servizi V_eR.D_i inizia la mobilitazione e organizzazione sindacale negli stabilimenti per richiedere l’adesione al contratto collettivo del commercio. Si veda J. Boewe, J. Schulten, The Long Struggle of The Amazon Employees, Rosa LuxemburgStiftung, Brussels 2017; B. Cattero, V. D’Onofrio, «Orfani delle Istituzioni. Lavoratori, Sindacati e le “Fabbriche Terziarie Digitalizzate” di Amazon», in Quaderni Rassegna Sindacale, n. 1 (2018), pp. 7-28.

[11] La Repubblica-Milano, 3 novembre 2015.

[12] Intervista 3, Driver, Milano 18 marzo 2019.

[13] Estratto dalla sezione “Domande frequenti”, alla domanda «Quali sono i rapporti giuridici tra Amazon e corrieri?», indicato dalla stessa azienda sul suo sito ufficiale: https://logistics.amazon.it/

[14] Come riferisce un rappresentante sindacale dei corrieri: «Amazon ha un contratto con queste società e ha dei criteri loro di assegnazione degli appalti e i lavoratori sono esclusivamente dipendenti dalle aziende presso le quali lavorano. Non firmano niente con Amazon. Se ne guarda bene Amazon dal fargli firmare qualcosa. Però stanno dentro degli schemi, nel senso che l’azienda sa quali sono le condizioni di servizio che deve prestare e quindi poi le ribalta sui lavoratori». Intervista Sindacale 8, Milano, 27 settembre 2019.

[15] La Repubblica-Milano, 11 maggio 2017.

[16] La Repubblica-Milano, 12 maggio 2017.

[17] La Repubblica-Milano, 28 giugno 2017.

[18] La Repubblica-Milano, 14 settembre 2018.

[19] La Repubblica-Milano, 25 febbraio 2019.

[20] Il testo completo dell’accordo è disponibile al link: www.startmag.it/wp-content/uploads/IPOTESI-ACCORDO-AMAZON.pdf

[21]  Proprio nel momento in cui l’autore scrive è in atto l’ennesimo sciopero proclamato per 48 ore dal 19 al 20 febbraio 2020, con presidi di corrieri fuori dalle stations lombarde di Buccinasco, Burago e Origgio che chiedono ad Amazon di entrare nella contrattazione, di superare la differenziazione dei trattamenti contrattuali legata alla frammentazione delle imprese di consegna ridefinendo criteri omogenei riguardanti inquadramenti professionali, stipendi e carichi di lavoro.

[22] Intervista 3, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[23] Intervista 5, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[24] Intervista 3, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[25] Intervista 5, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[26] Intervista 2, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[27] Intervista 3, Driver, Milano, 18 marzo 2019.

[28] Intervista a Luca Stanzione, segretario generale F_ilt-C_gil Lombardia, Milano, 13 marzo 2019.

[29] P. Bain, P. Taylor, «An Assembly Line In The Head? Work and Employee Relations in the Call Centre», in Industrial Relations Journal, vol. 30, n. 2, (1999); J. Woodcock, Working the Phones: Control and Resistance in Call Centres, Pluto Press, London 2017.

[30] P. Edwards, P. Ramirez, «When Should Workers Embrace or Resist New Technology?», in New Technology, Work and Employment, vol. 31, n. 2, (2016).

[31] S. Bologna, S. Curi, «Relazioni industriali e servizi di logistica. Uno studio preliminare», in Giornale di diritto del lavoro e di relazioni industriali, n. 161, 1, (2019).